ドイツの鉄道エリアには 37.6 GW の太陽光発電の可能性がある

ドイツのフラウンホーファー ISE は、ドイツの鉄道網に沿った PV 導入の大きな可能性を特定しました。その結果、変電所から 2 km 以内の地域では最大 37.6 GW の太陽光発電容量を収容できることがわかりました。

同研究所は、鉄道網への直接給電を可能にするインバータが、これまでそのような設置を制限してきた規制や市場の障壁を克服する鍵になると述べています。{0}この研究結果は、連邦経済エネルギー省が資金提供する「PV4Rail」研究プロジェクトから得られたもので、国内の 16.7- ヘルツの単相鉄道網に PV を直接統合することを目指しています。

フラウンホーファー ISE の PV4Rail プロジェクト マネージャーのアンドレアス ヘンセル氏は、「鉄道送電網のエネルギー需要のかなりの部分は、太陽光発電によってカバーできる可能性があります。鉄道沿線の太陽光発電エリアの可能性は、鉄道送電網で必要なエネルギー量よりも何倍も高いからです」と述べています。

フラウンホーファー ISE は、2023 年の鉄道運行のための電力需要が約 7,500 GWh であるのに対し、鉄道変電所近くの太陽光発電システムによる年間発電可能量は 32,920 GWh であると推定しました。国営鉄道運営会社であるドイツ鉄道が運営する約 8,000 km の送電網を考慮すると、その可能性はさらに高くなる可能性があります。

ドイツはいくつかのパイロットプロジェクトを試行しましたが、送電網の互換性とインバーター技術による制約を受けてきました。このプロジェクトのパートナーである Vensys Elektrotechnik GmbH は、2 つの 1 MW セクションに分割された 2 MW の中央インバーターを開発しました。フラウンホーファー ISE の研究所でテストされたユニットの 1 つは、96.6% の効率を達成しました。

フラウンホーファー ISE は、グリッド形成インバータ動作のための制御システムも開発し、システム サイズに基づいて接続オプションを分析しました。{0}最大 5 MW の PV システムは架空線に直接給電できますが、最大 12 MW のシステムは変電所の母線を介して接続する必要があります。最大 40 MW までのより大規模なシステムでは、110 kV 鉄道ネットワークに統合するための変圧器と開閉装置を備えた専用の変電所が必要になります。

オーストリアはすでに、10 MW を超える複数のシステムがネットワークに直接電力を供給することで、鉄道網への大規模な太陽光発電の統合を実証しています。{0}ただし、フラウンホーファー氏は、オーストリアの ÖBB とドイツ鉄道では送電網接続規格が異なると指摘しました。{3}

ドイツの鉄道網の技術要件と安全要件により、現在使用できるのは電圧を印加するインバータのみです。{0}}フラウンホーファー氏は、この動作は PV4Rail プロジェクトのシミュレーションで検証されており、フォローアップ段階で実際の実装に進む可能性があると述べています。-